出品：新浪财经上市公司研究院
作者：昊
(资料图)
多次表示不降价的蔚来也坚持不住了。
6月12日，蔚来官方宣布全系新车售价下调3万元，取消终身免费换电，整车质保期限由10年不限里程调整为6年或15万公里。此前已经提车的用户，包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变。
早在2020年1月特斯拉Model Y(图片|配置|询价)正式开售后，李斌曾表示，蔚来在定价策略和市场定位上与特斯拉不同，不会跟随降价；2021年，李斌在二手车业务发布会上再次提到，“不降价”是蔚来的理念之一；2022年11月，李斌在三季报电话会上再度表示，特斯拉Model 3(图片|配置|询价)和Model Y与蔚来旗下车型不在同一价格区间，“特斯拉降价未对蔚来产生影响”。
外界对于蔚来此次降价颇感意外。对此，李斌解释称，“降价是内部深思熟虑的结果，蔚来内部直到今天凌晨三点还在反复推敲，没办法让大家都满意，希望各位理解”。
从“866”到“775”，蔚来汽车近两年的销量始终不及预期，叠加前期投入巨大、越来越不合时宜的换电模式，盈利能力每况愈下，公司从新势力领头羊逐步沦为末流。
在三番五次重申不降价和百般纠结之后，李斌还是选择了向现实妥协。不难想象，蔚来的日子或已十分难熬。
在二季度已改善无望的情况下，公司将翻身希望寄托在了下半年。降价消息公布后，蔚来股价出现反弹，但“以价换量”最终能否如愿，又能在多大程度上改善公司业绩和盈利状况，还有待观察。
重要指标全线下滑 经营目标屡次不及预期
就在几天前，蔚来刚刚发布了一季度财报，其中多项核心经营数据表现惨淡。
今年一季度，蔚来共交付31041辆汽车，实现营收106.8亿元，受益于去年较低基数，同比分别增长20%和8%，但环比分别下滑了22%和34%，收入规模也明显低于此前123亿元的市场预期。
盈利能力下降更为显著。分季度看，蔚来毛利率基本呈现逐季下降的态势，今年一季度更是降至仅1.5%，环比下降2.4个百分点，同比下降13.1个百分点，达到公司历史最低水平。
此外，蔚来一季度研发费用率也出现环比下降，而50%的期间费用率，环比却增加了4.6个百分点，同比增加13.7个百分点。
销量下降的同时，售价也在下滑。今年一季度，蔚来单车均价为29.7万元，环比四季度下降7.1万元，同比降幅也达到6.2万元。
不仅主要指标全面下滑，规划的经营目标也屡屡低于预期。
2022年，蔚来实现销量12.3万台，未完成全年15万台的销售目标。
一季度之后，公司销量下滑趋势仍在延续。今年5月，蔚来交付量为6155台，同比下降12.4%，而同期国内新能源汽车销量同比增长60.2%，表现远逊于行业平均水平。按照指引，今年二季度，蔚来将交付2.3万-2.5万辆汽车，环比下滑19%-26%，同比下滑0.2%-8.2%。
按照计划，蔚来2023年销量目标为24.5万辆。而前5个月，蔚来实际仅完成24.5万辆的18%，未来7个月，月均销量需达2.87万辆才可达成目标。而按李斌“蔚来下半年有望月均销量2万台”的最新表态看，全年销量目标又将难以达成。
除销量外，对盈利前景的判断也屡次不及预期。
2022年第三和第四季度的财报电话会上，李斌都曾给出“明年（2023年）第四季度蔚来品牌实现盈亏平衡”的口头承诺。然而，李斌日前又改口表示，“从目前的情况来讲，盈亏平衡的时间表要往后推了，我希望推后的时间能够在一年以内。”
换电模式或是硬伤 警惕“以价换量”变“量价齐跌”
事实上，蔚来重资产的换电模式一直备受业界争议。
据了解，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池）。截至2022年年底，蔚来换电站总数突破1300座，由于第三代换电站刚刚发布，目前以第一代换电站、第二代换电站为主，假设两者各占50%，投入总成本约为26亿元甚至更多。
换电服务的成本巨大，也是蔚来业绩、盈利能力甚至是资金长期承压的重要原因。特别是在电池技术突飞猛进的情况下，换电技术路线遭到了更大的质疑。
日前，王传福在比亚迪年度股东大会上表示，在动力电池早前容量不高时，曾经出现了一些采用换电方案的乘用车，但随着电动车续航里程的不断提高与充电速度的提升，“换电”已显得不太必要。
王传福认为，换电带来了很多标准化的问题，整车设计、体积变大、结构安全，汽车经常换电，端子多次摩擦后会带来一些发热的问题，会带来很多不必要的问题，在乘用车领域，换电应该会变成非主流，主要原因是电池的能量密度，已经能满足老百姓日常的需要。
值得一提的是，取消终身免费换电后，就有网友质疑蔚来付费换电价格明显高于超充。
对此，蔚来副总裁沈斐6月12日下午通过其个人微博回应称，“这个不合理，会快速调整，将换电按次收一笔固定费用，同时按度收电费”。
不难想象，今后蔚来将要面对的不仅是全系车型售价下降的阵痛，还有更为长期的换电服务的降价压力。
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